Музей предпринимателей, меценатов и благотворителей

119049 Москва, ул. Донская, д. 9, стр.1, телефон (499)237-5349



Поиск 

Афиша





АНОНСЫ
новости Музея, факты события, мероприя- тия, происшествия исторические обстоя- тельства, подробно- сти случаи, вечера, встречи в Музее, новости, обновления сайта     Хроника

Жизнь музейная

Главная
О ком наш музей
Лекции и экскурсии
Заказ экскурсий
Интерактивная экскурсия
Кинозал
Библиотека
Книга отзывов
Помощь Музею
Контакты


Сегодня
16
августа
2018

"...Рос­сий­ский мужи­чок, вы­рвав­шись из де­рев­ни смо­ло­ду, на­чи­на­ет ско­ла­чи­вать свое бла­го­по­лу­чие бу­ду­ще­го куп­ца или про­мыш­лен­ни­ка в Мос­кве. Он тор­гу­ет сбит­нем на Хит­ро­вом рын­ке, про­да­ет пи­рож­ки на лот­ках, льет ко­ноп­ля­ное ма­сло на гре­чиш­ни­ки, ве­се­ло вы­кри­ки­ва­ет свой то­ва­риш­ко и ко­сым глаз­ком хит­ро на­блю­да­ет за стеж­ка­ми жиз­ни, как и что за­ши­то и что к че­му как при­ши­то. Не­ка­зис­та жизнь для не­го. Он сам за­час­тую но­чу­ет с бро­дя­га­ми на том же Хит­ро­вом рын­ке или на Прес­не, он ест тре­бу­ху в де­ше­вом трак­ти­ре, впри­ку­соч­ку пьет ча­ёк с чер­ным хле­бом. Мерз­нет, го­ло­да­ет, но всег­да ве­сел, не роп­щет и на­де­ет­ся на бу­ду­щее. Его не сму­ща­ет, ка­ким то­ва­ром ему при­хо­дит­ся тор­го­вать, тор­гуя раз­ным. Се­год­ня ико­на­ми, зав­тра чул­ка­ми, пос­ле­зав­тра ян­та­рем, а то и кни­жеч­ка­ми. Та­ким об­ра­зом он де­ла­ет­ся "эко­но­мис­том". А там, глядь, у не­го уже и ла­воч­ка или за­во­дик. А по­том, по­ди, он уже 1-й гиль­дии ку­пец. По­до­жди­те - его стар­ший сы­нок пер­вый по­ку­па­ет Го­ге­нов, пер­вый по­ку­па­ет Пи­кас­со, пер­вый ве­зет в Мос­кву Ма­тис­са. А мы, про­све­щен­ные, смот­рим со сквер­но ра­зи­ну­ты­ми рта­ми на всех не­по­нят­ных еще нам Ма­тис­сов, Ма­не и Ре­нуа­ров и гну­са­во-кри­ти­чес­ки го­во­рим: "Са­мо­дур..." А са­мо­ду­ры тем вре­ме­нем по­ти­хо­неч­ку на­ко­пи­ли чу­дес­ные со­кро­ви­ща ис­кус­ства, со­зда­ли га­ле­реи, му­зеи, пер­во­клас­сные те­ат­ры, на­стро­или боль­ниц и при­ю­тов на всю Мос­кву..."

Ф.И. Шаляпин

Вчера (17 февраля) 18 февраля Завтра (19 февраля)


99 лет со дня открытия Киевского вокзала

     18 февраля 1918 года от нового перрона Киевского (Брянского) вокзала города Москвы отправился первый поезд.

История вокзала

     Современный Киевский вокзал располагается на месте, которое еще в 1412 году в летописях времён правления Великого Князя Василия III было названо Дорогомиловской слободой. Примерно в этот же период на эту местность были переселены и крестьяне, освобожденные от каких-либо повинностей. Со временем они занялись извозом - перевозкой пассажиров грузов из Москвы и в Москву. В конце XVI века Борис Годунов приказал поселить с обеих сторон Большой Дорогомиловской улицы ямщиков, а в конце XIX века «Обществом Киевско-Воронежской железной дороги» было принято решение о прокладке пути к Москве со стороны Брянска.

     Удобное расположение связи между Киевом и Москвой создало оптимальные условия для эффективного развития обширных районов России в сфере экономики. С лета 1895 года Советом министров Обществу было разрешено строительство железнодорожной магистрали. Дорогомилово подходило для этих целей как нельзя лучше: здесь было расположено большое количество незанятых постройками земель (пустоши, дровяные склады, огороды). Руководство железной дороги испросило у властей разрешение отвести под застройку так называемые «Брежковские огороды», что тянулись вдоль берега Москва-реки. Власти одобрили прошение, однако потребовали обустроить набережную и построить новый мост, так как движение к товарной станции, в случае её постройки, могло усилиться. В 1897-1899 годах некогда пустынная окраина превратилась в большую стройку. Со временем там появились крытые навесы и товарная контора, был построен Бородинский мост (архитектор Р.Клейн).


Брянский вокзал, 1899

     К концу марта 1899 года станция была почти готова, но первое здание пассажирского вокзала не радовало глаз. Оно представляло собой продолговатую деревянную постройку с двумя провинциального вида подъездами, крайне неудобное для передвижения большой пассажирской массы. Новый вокзал вовсе не украшал город, а создавал ощущение временности. 29 июня 1899 года состоялось освещение Брянского вокзала, а уже 1 августа – официальное открытие железной дороги, после чего по ней стали ходить два пассажирских поезда.

     Лишь в 1912 году, в год столетия Бородинской битвы, руководство железной дороги смогло выделить средства на строительство дополнительного здания Брянского вокзала. Разработку проекта поручили известному архитектору И. И. Рербергу.

     Строительство вокзала было начато и закончено в самое тяжёлое для России время - 1914—1918 годы. Вокзал построен в стиле неоклассицизма с элементами ампира. В архитектурной концепции, в росписях залов и скульптурах вокзала монументально подчеркнута связь с Отечественной войной 1812 года, т.к. с Брянского вокзала отправлялись поезда в сторону Бородино.


Киевский вокзал

     В 1934 году Брянский вокзал был переименован в Киевский, что было связано, скорее, с магистральным направлением железной дороги, а позже ассоциировалось с наименованием административно-территориального района Москвы, который был образован в 1936 году. В 1937 году около Киевского вокзала открылась станция метро «Киевская».

     Возведение нового здания Брянского (Киевского) вокзала объединило труды двух, пожалуй, наиболее замечательных и талантливых зодчих той эпохи. Авторство архитектурного проекта принадлежало известному московскому архитектору И.И. Рербергу (при участии В.К. Олтаржевского), а проект дебаркадера и перекрытий залов выполнил легендарный конструктор и изобретатель В.Г. Шухов. Оформление залов вокзала осуществил Ф.И. Рерберг (1863-1938)– старший брат архитектора, талантливый художник, руководитель Художественного училища в Москве.

Создатели

     Говоря сегодня об истории Киевского вокзала, здание которого до сих пор считается одним из выдающихся архитектурных памятников столицы, невозможно обойти вниманием судьбы его главных создателей – И.И. Рерберга и В.Г. Шухова. Вне сомнения, это были разные люди, но их объединяла беззаветная преданность избранному делу. Показательно, что подлинному гению и высокому профессионализму этих двух подвижников не смогли помешать никакие политические катаклизмы и превратности судьбы.


И.И. Рерберг

     Архитектор Иван Иванович Рерберг родился 4 октября 1869 года в Москве, в семье обрусевших датчан. Его дальний предок, датский кораблестроитель Рерберг, был приглашен в Россию при Петре I и жил в Ревеле. Дед, Федор Иванович, переселился из Ревеля в Петербург, окончил Институт инженеров путей сообщений, являлся заместителем председателя комиссии по постройке Исаакиевского собора. Отец, Иван Федорович, инженер путей сообщения, крупный организатор железнодорожного транспорта, мостостроитель, автор капитальных печатных трудов.

     Иван Рерберг-младший получил военное образование: окончил кадетский корпус и военное училище, по окончании которого был направлен в саперный батальон, затем поступил в Петербургскую военно-инженерную академию. Только основой интересов офицера Рерберга в студенческие годы служили не военно-оборонительные сооружения, а строительство транспортных, гидротехнических и других объектов. Он на практике прошёл путь от каменщика и плотника до десятника строительных работ. Получив в 1896 году звание военного инженера, участвовал в строительстве крупного паровозостроительного и механического завода в Харькове, что позволило молодому зодчему овладеть передовыми для того времени методами строительства. В отличие от гражданских инженеров, именовавшихся также инженерами-архитекторами, Иван Иванович несравненно глубже изучил строительные конструкции и особенности их создания, а также лучше ориентировался в технике строительного производства. Поэтому он смело применял железобетон и другие современные материалы, умело используя заложенные в них потенциальные возможности архитектурного формообразования.

     В Москве архитектор Рерберг участвовал в разработке проекта здания будущего ГМИИ им.Пушкина (соавтор архитектора Р.Клейна), в реставрационно-ремонтных работах здания Манежа в 1904 году, руководил возведением ряда зданий по проектам Клейна: универмага «Мюр и Мерилиз» (1907–1908), здания клиники на Малой Пироговской улице, корпуса Московского университета, жилых, учебных и других зданий.

     Ежегодник «Архитектурная Москва» писал о нём в 1911 году:

     «Иван Иванович Рерберг принадлежит к группе сравнительно молодых, но очень популярных строителей».

     К этому времени он уже несколько лет работал самостоятельно и приобрёл славу универсального зодчего. В 1910-11 годах Рерберг принимал участие в перестройке старого здания на Чистопрудном бульваре для Правления Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. Сразу после этого он получил заказ на проектирование и строительство грандиозного Брянского вокзала. При разработке проекта Рербергом были использованы достижения мирового архитектурного опыта и практики применения большепролетных арочных покрытий над платформами. Основу творческих поисков определило расположение вокзала вблизи Москвы-реки и оживленной радиальной городской магистрали, проходящей через Бородинский мост.

     Наружный контур всего здания вокзала достигает почти девятисот метров. Залы ожидания просторны и имеют большую высоту, площадь самого большого из них – центрального более девятисот квадратных метров. Позади залов ожидания было четыре подъездных пути под стеклянным ангароподобным покрытием-дебаркадером. В качестве конструктивной основы этого покрытия Рерберг предусмотрел арки из крупных ажурных металлических элементов, попарно соединенных в верхней части. Их конструирование, изготовление и установку взяла на себя российско-американская фирма Бари, главный инженер которой, выдающийся конструктор-механик В.Г. Шухов, не меняя принципиально конструкцию, рационализировал ее. Это упростило изготовление и значительно сократило стоимость. Шухова признают не столько исполнителем, сколько автором этого уникального покрытия.

     После 1917 года архитектору Рербергу удалось счастливо «ужиться» с новой властью, оставаясь в стороне от политики и шумных дискуссий творческих группировок 1920-х годов. В годы Гражданской войны строительная деятельность в Москве была весьма ограниченной, а первые организационные шаги в этом направлении носили специфический характер. Так, ведавший устройством противоэпидемических санпропускников на железных дорогах Комитет пропускных санитарных сооружений был реорганизован в Особый комитет по строительству города Москвы (Оском). Рерберг возглавил технический отдел Оскома и сочетал здесь организационно-техническую деятельность с производственной и проектной.

     В годы нэпа советской стране вновь понадобились хорошие зодчие, а сам Рерберг готов был смириться с любой властью, если она позволяла ему заниматься любимым делом.

     Он берётся за любую работу: строит деревянный павильон Хлебопродукта на Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставке 1923 года, затем занимается проектированием надстройки трехэтажного конторского здания Варваринского акционерного общества на Мясницкой, возведенного в девяностых годах XIX века. Здесь разместился созданный после Гражданской войны Нефтяной синдикат СССР.

     Работа Рерберга многим нравилась, и его пригласили на должность архитектора для капитальной перестройки и реконструкции крупнейших столичных театров – Большого, Малого и Художественного. Он сделал много полезного для их архитектурной реставрации и технической реконструкции.

     В 1925-1927 годах по проекту Рерберга возводится здание Московского телеграфа, затем – здание общевойсковой школы красных командиров в Кремле (достроено уже после смерти архитектора, в 1934 году).

     С 1928 года, когда зодчий поселился в доме № 12 по Брюсовскому переулку, его квартира стала как бы проектной мастерской. Здесь Иван Иванович выполнил целый ряд работ, первой из которых был конкурсный проект здания Государственной библиотеки имени В.И. Ленина.

     В разное время Рерберг проектировал также для других городов. По его проектам построены здания в Ленинграде, Тюмени, в районе города Истры. На выставке, приуроченной к Первому Всесоюзному съезду по гражданскому и инженерному строительству (1926), демонстрировался его проект вокзала для Сочи.

     Практически всю жизнь И.И. Рерберг вел активную педагогическую деятельность. С 1906 года в течение тринадцати лет он преподавал в Московском Училище живописи, ваяния и зодчества (МУЖВиЗ) и в Московском инженерном училище (так назывался до 1913 года Московский институт инженеров железнодорожного транспорта). Рерберг выступил инициатором обучения женщин на архитектурных курсах, учредителем и преподавателем которых был долгое время. В конце 1920-х годов он читал курс сметного дела на факультете МВТУ, насыщая лекции интересными примерами из своей практики.

     Скончался архитектор И.И. Рерберг в Москве в 1932 году, похоронен на Введенском кладбище.


В.Г. Шухов

     Инженер Владимир Григорьевич Шухов родился 16 (28) августа 1853 года в городке Грайворон Курской губернии. Его отец был директором местного филиала Петербургского государственного банка. Владимир окончил школу в Петербурге и Императорское московское техническое училище в Москве (ныне МГТУ им. Баумана). Руководство училища предложило Шухову, как наиболее талантливому выпускнику, сопровождать одного из преподавателей в поездке по Америке, целью которой был сбор информации о последних технических достижениях США. Во время поездки Шухов познакомился с инженером-предпринимателем Александром Владимировичем Бари, который уже несколько лет жил в Америке. Его фирма вела строительные и инженерные работы на нефтяных месторождениях в Баку. Через два года после возвращения в Петербург (в 1878 году) Владимир Шухов становится сотрудником этой фирмы и связывает свою жизнь с Бари на долгие годы.

     Некоторые современники ещё при жизни Шухова неоднократно замечали, что предприимчивый американец Бари и его фирма, ворочая в России миллионами, просто эксплуатировали незаурядный талант Шухова. Вплоть до 1917 года инженер являлся лишь наёмным, не самым высокооплачиваемым работником на предприятиях Бари. Однако сам Шухов относился к «хозяину» с большой симпатией, и считал, что это он эксплуатировал американца, используя его финансовый потенциал и имя фирмы для реализации своих проектов в самых различных отраслях. Бари платил Шухову за идеи, за знания, за прибыль. Шухов, не требуя больших денег, своим талантом оплачивал собственное счастье - возможность заниматься интересными для него проектами.

     В Баку Шухов проектирует и строит первые в России нефтепроводы (их заказчиком был финансовый гигант — фирма «Братья Нобель»), разрабатывает конструкцию цилиндрического металлического резервуара для хранения нефти, внедряет ряд важнейших изобретений, которые и по сей день используются в нефтяной промышленности.

     В 1880 году Шухов становится главным инженером конструкторского бюро фирмы Бари в Москве. В дополнение к своему бюро Бари открывает завод по производству паровых котлов, а в скором времени возникают филиалы фирмы в крупнейших городах, так что фирма охватила своей деятельностью значительную территорию России. Шухов изобрел новый водотрубный котел в горизонтальном и вертикальном исполнении (патенты Российской империи № 15 434 и № 15 435 от 27 июня 1896 года). В 1900 году паровые котлы были отмечены высокой наградой — на Всемирной выставке в Париже Шухов получил золотую медаль. По патентам Шухова до и после революции были произведены тысячи паровых котлов.

     Уже с 1885 года Шухов начал строить первые русские танкеры (первый немецкий океанский танкер водоизмещением 3000 т был построен в 1886 году), спроектировал нефтеналивные баржи, которые имели наиболее приспособленную для течений форму, а также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса.

     Надо заметить, что и в жизни Владимир Шухов был человеком очень ярким, общительным, увлекающимся. Он неплохо музицировал, занимался спортом, активно участвовал в велогонках, увлекался литературой, фотографией, театром. Известно, что актриса О. Книппер (будущая Книппер-Чехова) в молодости была влюблена в Шухова. Роман длился два года и едва не закончился браком, но воспротивилась мать потенциального жениха – Вера Капитоновна. Женился Шухов только в сорок лет, но опять же вопреки воле матери, на 19-и летней Анне Николаевне Мединцевой, бесприданнице и провинциалке. Супруги пять лет жили гражданским браком, пока матушка Шухова не соизволила дать сыну благословление на венчание в церкви. Несмотря на молодость и разницу в возрасте с мужем, Анна Николаевна оказалась очень мудрой женщиной и сумела создать хорошую семью и прекрасный дом. В семье было 5 детей: Ксения, Сергей, Фабий, Вера и Владимир.

     С 1890 года фирма Бари принимала участие в создании сети российских железных дорог, начав с возведения мостов. По проектам Шухова было сооружено 417 мостов на различных железнодорожных линиях. От мостов Шухов переходит к разработке экономичных конструкций перекрытий, которые можно изготовить и построить с минимальными затратами материала, труда и времени. Шуховым были созданы исключительно легкие арочные конструкции с тонкими наклонными затяжками. И сегодня эти арки служат в качестве несущих элементов стеклянных сводов над крупнейшими московскими магазинами: ГУМом и Петровским пассажем.

     В 1895 году Шухов подал заявку на получение патента по сетчатым покрытиям в виде оболочек. Из них изготавливались большепролетные легкие висячие покрытия и сетчатые своды. Разработка сетчатых покрытий ознаменовала собой создание совершенно нового типа несущей конструкции.

     Самый большой коммерческий успех имела выставленная в Нижнем Новгороде конструкция водонапорной башни в форме гиперболоида. Это изобретение Шухов запатентовал незадолго до открытия выставки. Первая гиперболоидная башня была продана богатому помещику Нечаеву-Мальцеву, который установил ее в своем поместье Полибино под Липецком. Башня стоит там и сегодня.

     Молниеносно выросший спрос на водонапорные башни вследствие ускоренной индустриализации принес фирме Бари множество заказов. По сравнению с обычными, шуховская сетчатая башня в отношении техники строительства была удобнее и дешевле. Сотни водонапорных башен были спроектированы и построены Шуховым по этому принципу.

     С 1910 года фирма Бари начала выполнять военные заказы. Шухов участвовал в разработке морских мин, платформ для тяжелых орудий и батопортов морских доков.


Дебаркадер Киевского вокзала конструкции Шухова

     Последней значительной работой, выполненной Шуховым до революции, был уже упоминавшийся нами дебаркадер Киевского (Брянского) вокзала в Москве. Он прекрасно вписался в проект всего вокзального сооружения Ивана Рерберга, т.к. Шухов использовал исключительно рациональную технику монтажа. Аналогичный проект Шухова для трехпролётного покрытия над путями и перекрытия пассажирского зала Казанского вокзала (арх. А. Щусев, 1913—1926 гг.) остался неосуществленным.

     После революции 1917 года положение в России кардинально изменилось. По большому счёту, В.Г. Шухов большевистского переворота не принял. Его сыновья активно участвовали в Белом движении (Сергей воевал у Колчака, Фабий – в армиях ВСЮР Деникина). Александр Бари к тому времени умер. Фирма и завод были национализированы. Семейство Бари и все его компаньоны, испугавшись революции, уехали в Америку. Шухов, несмотря на то, что получал сотни предложений от других иностранных фирм, остался в Москве. Вскоре строительная контора Бари была преобразована в организацию «Стальмост». Завод паровых котлов Бари переименовали в «Парострой» (ныне его территория и сохранившиеся конструкции Шухова входят в состав завода «Динамо»).

     В сентябре 1918 года новая власть выгнала семейство Шуховых из их особняка на Смоленском бульваре. Они переехали в дом Архангельский, 13, в котором раньше жил А. Бари и поселились в квартире № 1. При переезде и последующих уплотнениях погибли архивы и часть бесценной библиотеки. Шухов впервые всерьёз задумался об эмиграции. Однако вскоре инженер получает «правительственный» заказ на сооружение башни для радиостанции на Шаболовке.

     Уже в феврале 1919 года Шухов представил первоначальный проект и расчет башни высотой 350 метров (она должна была затмить башню Эйфеля в Париже). Однако для такой высокой конструкции в стране не было необходимого количества металла. Ленин сам позаботился о том, чтобы из запасов военного ведомства был выдан требуемый металл, но его хватило лишь на 160 метров (6 пролетов вместо 9).

     Во время строительства из-за использования некачественного металла обрушилась четвертая секция башни. Пострадало несколько человек. На месте событий тут же появились представители ВЧК. Шухову были предъявлены обвинения во вредительстве. Приговор чекистов категоричен: саботажника расстрелять. Только занять место Шухова оказалось некому, а башню надо было достраивать… Расстрел объявляется «условным»: инженеру предлагают продолжить работу «до первой ошибки». Сотрудники в ужасе. «Как можно работать, когда каждая ошибка грозит смертельной опасностью?» «Без ошибок», - отвечает Шухов.

     Сергей и Фабий Шуховы после службы у белых вернулись домой. Казалось бы, клеймо «белогвардейцев» должно было сделать невозможной их жизнь в Советской России, но бывших офицеров даже не арестовали. Советской власти позарез нужен был Шухов, Шуховская башня и его инженерный талант.

     «Мы должны работать независимо от политики. Башни, котлы, стропила нужны, и мы будем нужны,» - записал Шухов в своём дневнике ещё в 1919 году. Он следовал этому принципу всю оставшуюся жизнь.

     В середине марта 1922 года башня радиостанции была сдана в эксплуатацию. Эта невероятно легкая, ажурная башня с деталями, подкупающими своей простотой и своеобразной формой, является образцом блестящей конструкции и верхом строительного искусства. Сооружение башни Шухова вызывало всеобщий восторг. Писатель Алексей Толстой, вдохновленный её формой, создаёт роман «Гиперболоид инженера Гарина»(1926 год).

     Во второй половине 1920-х-начале30-х годов создатель Шаболовской башни буквально обласкан властью: он переселяется в новую квартиру на Зубовском бульваре, становится членом ВЦИК, в 1929 году получает Ленинскую премию, в 1932 году звезду Героя труда и становится почетным академиком.

     Как и архитектор И. Рерберг, автор проекта их совместного детища - Киевского вокзала, В.Г. Шухов всю оставшуюся жизнь провёл в непрерывной работе. Он строил, изобретал, творил не ради наград или почестей от высших партийных органов. Это было его жизнью, способом существования. Как и когда-то фирму Бари, Шухов стремился использовать благоволение новой власти исключительно в личных целях: занимаясь любимым делом, продлить свою творческую активность и оградить от преследований близких людей.

     В.Г. Шухов погиб загадочно и нелепо в возрасте 86-и лет. Как ни странно, гениальный изобретатель терпеть не мог электрического света, и в его комнатах всегда зажигали свечи. Очевидцев события не было. По предположениям родственников, Владимир Григорьевич перед сном протирал руки одеколоном и задел рукавом рубашки горящую свечу. Прибежавшая на крик домработница увидела, что Шухов мечется по комнате, зовёт дочь, и на нём горит вся одежда. Она успела сбить пламя, набросив на инженера одеяло. Тот был в полном сознании, даже пытался шутить: «Академик погорел». Тем не менее, Шухов получил сильнейший ожог 80% тела. Пять дней врачи боролись за его жизнь, но Владимир Григорьевич умер 2 февраля 1939 года. Похоронен он со всеми почестями на Новодевичьем кладбище в Москве.

По материалам:

Москва в историях

Фонд Шуховская Башня

Биографии знаменитых людей

Алексей Александров КАРАВАН ИСТОРИЙ

 

Copyright © Учреждение "Музей предпринимателей, меценатов и благотворителей"
Powered by Вадим Третьяков